За штурвалом я точно такой же пилот, как и все - интервью с девушкой-пилотом SkyUp Airlines

25.05.2019 01:33
shadow

Татьяна Ковкина — одна из четырех женщин-пилотов SkyUp. С ней мы встретились в офисе авиакомпании. В неформальной обстановке ее, хрупкую и улыбчивую, сложно представить за штурвалом огромной крылатой машины. О работе Таня говорит серьезно и сосредоточенно, хотя улыбка практически не сходит с ее лица. Профессиональная черта, которую она чаще всего отмечает в ходе нашего разговора, — ответственность.

У нас было много вопросов, но главное, что мы хотели понять — каково это, быть женщиной в такой "неженской" профессии? Какой путь надо пройти, чтобы сесть за штурвал пассажирского лайнера? И о чем еще мечтает человек, чья мечта о небе уже осуществилась?

Какие у вас были предпосылки к тому, чтобы пойти в авиацию? Может быть, в семье кто-то занимался этим?

Нет, я — семейный "сюрприз" (смеется). Я из семьи докторов.

И как родные отреагировали на ваш выбор профессии?

Хорошо. Конечно, никто не ожидал такого. Понятно, что все знали, что я об этом мечтаю. Но для всех все равно было сюрпризом то, что я все же смогла добиться своей цели, получить лицензии. Тем более, в коммерческой авиации.

Где вы учились? Как получали необходимый налет?

Вообще, у нас есть Государственная летная академия, которая находится в Кропивницком. Туда приходят 16-17-летние парни и девчонки, поступают, проходят отбор, учатся 5 лет и становятся пилотами. Естественно, при наличии налета.

У меня путь был немножко другой. Изначально я получила образование по другой специализации — тоже авиационной, но немного другого направления. Дальше — работала. Я из небогатой семьи и у меня не было финансовой возможности получить дорогостоящий налет. Это самое дорогое в обучении. Так что я сначала зарабатывала деньги, копила их, и потом уже смогла получить второе, пилотское образование. У нас есть несколько учебных центров, где можно получить сначала свидетельство частного пилота — как раз для небольшой техники — немножечко полетать и потом уже получить коммерческое свидетельство. То есть, здесь выбор есть.



А какую профессию вы получили первой?

Я — инженер аэронавигационной информации.

Как вы получили свою первую работу пилота?

Если речь именно о работе пилота, то я начинала с перегонки разной мелкой техники. То есть, я под заказ перегоняла маленькие ВС, например, за границу или в другие аэропорты. Это была первая моя работа пилота, за которую мне платили. Если же говорить о более серьезном уровне, то SkyUp — это мой первый серьезный работодатель.

Почему решили поменять профиль деятельности?

Это не совсем смена, это, скорее, рост.

Что интересного в коммерческой авиации для пилота, и что — в пассажирских перевозках?

На самом деле, интересно и там, и там. Это совершенно разные виды деятельности. Для сравнения: в малой авиации есть возможность увидеть природу на малых высотах. Знаете, очень многие иностранцы, которые приезжают к нам, поражаются тому, насколько красивая Украина. Вы можете видеть реки, поля, подсолнухи, когда они цветут — это сногсшибательно! А Днепр? Какой красивый Днепр с высоты! В коммерческой авиации вы этого не увидите. Но там есть другие преимущества. Вы можете увидеть очень красивый рассвет, закат, выполнять полеты на больших высотах — выше облачности. Даже в этом большая разница.

В чем разница для вас как профессионала?

Конечно же, пилот должен понимать всю ответственность. В этом плане отличие между малой и коммерческой авиацией грандиозное. В коммерческой авиации у него уже есть люди, за которых он отвечает.

На чем вы летали раньше и на чем летаете сейчас?

Раньше — на Cessna, Beechcraft. Сейчас — Boeing 737-700, 737-800. То, что есть в компании.



Как часто и куда приходится летать?

Все определяется тем, как у нас составлен график. У нас есть служба планирования, которая контролирует то, сколько мы должны летать, какие у нас нормативы. В зависимости от составленного графика мы и летаем. Существуют определенные нормы часов работы, которые мы не можем превышать.

Куда? По всей маршрутной сети SkyUp — от чартерных до регулярных рейсов. Опять же, это зависит от того, куда нас отправит служба планирования. У нас все летают в разные места, для разнообразия.

Какой график получается на практике?

По-разному. Бывает, что практически каждый день, потом отдыхаешь. Бывает, что один день летаешь — потом несколько выходных, потом снова рабочий день.У нас плавающий график работы — есть ночные и дневные рейсы.

Каждый аэропорт по-своему интересен. Даже "легкий" аэропорт, в зависимости от погоды, может быть интересным.

В принципе, все равно, куда летать, или есть направления, которые больше по душе?

Я люблю любые направления. Мне всегда интересно.

А как насчет аэропортов? Ведь существуют аэропорты с особенностями с точки зрения пилота?

Разница в аэропортах, конечно, есть. Существует даже классификация аэродромов по сложности: есть "легкие" аэродромы, а есть — требующие определенных знаний. Есть такие, которые требуют специализированной подготовки (только после ее прохождения, хотя бы на тренажере, пилот может там садиться).

Я бы сказала, что каждый аэропорт по-своему интересен. Даже "легкий" аэропорт, в зависимости от погоды, может быть интересным.

Мне почему-то первым пришел в голову аэропорт, в который мы не летаем, — Ужгород. Там взлет и посадка осуществляются одним курсом, независимо от ветра. С одной стороны, там горы, с другой — Словакия. Тут уже интересно, потому что у нас есть договоренность со словаками о пересечении государственной границы, потому что при взлете ты практически сразу вторгаешься на территорию другого государства.



Расскажите о своих обязанностях во время пилотирования? Что происходит за закрытыми дверями кабины пилотов?

Обеспечение безопасности и полета. Я не знаю, почему у людей возникают такие картинки в голове, что пилотирование — это только автопилот. На самом деле техника — это очень хорошо, но вы бы доверили свою жизнь полностью автопилотируемой машине, например, на дорогах Киева?

Пожалуй, нет.

А хотели бы вы точно так же, совсем без вмешательства человека, летать?..

Конечно, техника дает возможность выдерживать более точные параметры полета, но единственный, кто отвечает за безопасность пассажира, — это экипаж. То есть, в любом случае, нужно контролировать, как работает техника. Потому что любая техника имеет свойство давать сбои. К тому же, бывают разные ситуации — не обязательно критические. Например, стоит облачность или гроза, которые нужно обойти. Техника не может это самостоятельно сделать. Все равно это делает пилот. Мы управляет самолетом, а не самолет нами.

Помимо этого, мы выполняем команды диспетчеров. Они — наши проводники в небе. Как ни крути, нас очень много в воздухе. Несмотря на то, что есть определенные трассы — дороги в небе — но нас столько, что диспетчерам постоянно приходится нас отворачивать, эшелонировать (изменять высоты полета) и т. п. Все это делает человек — с помощью техники.

Также мы много работаем с документами. Каждый полет проверяется — насколько все было сделано правильно. Это делается не с целью наказания, а с тем, чтобы минимизировать человеческие ошибки и отказы техники.

Сказать, что моя работа вообще никак не отображается на личной жизни, я не могу. Конечно, отображается. Хоть моя вторая половинка этого и не показывает.

Считаете ли вы свою работу опасной?

Какая-то доля риска, естественно, есть. Все это прекрасно понимают. Но мы же не просто так сидим и смотрим на возможные внештатные ситуации и думаем, что с этим делать. Все пилоты — и командиры, и вторые пилоты - проходят тренажерную подготовку. На тренажере отрабатываются всевозможные аварийные ситуации и отключения. Это делается специально, чтобы человек не растерялся. Доказано, что человек, прошедший подготовку на тренажере, потом, сталкиваясь с ситуациями в реальной жизни, реагирует более адекватно. Да, это стресс, но, тем не менее, когда ты знаешь, что и как должен сделать, естественно, это делается легче и без растерянности.



Бывали ли у вас действительно опасные внештатные ситуации?

В SkyUp, слава Богу, не было. У нас компания замечательная. А вот на маленькой технике бывало разное. Один из примеров: в контролируемом воздушном пространстве у меня произошел полный отказ радиосвязи. Это случилось по причине того, что самолет был обесточен — была проблема с генератором , работал только двигатель. Пришлось выкручиваться, всевозможными способами запрашивать разрешение на посадку. Второй случай: разорвалась покрышка на посадке, мой самолет развернуло по полосе. Ничего — все живы, все здоровы!

Как реагирует на вашу работу и график ваши близкие люди, семья?

Если рядом с тобой человек, который тебя понимает, поддерживает во всем — это семья. Сказать, что моя работа вообще никак не отображается на личной жизни, я не могу. Конечно, отображается. Хоть моя вторая половинка этого и не показывает, я понимаю, как сложно, что меня часто не бывает дома, я часто отсутствую ночью, могу не быть дома несколько дней подряд, постоянно что-то учу, посещаю курсы, тренажеры. Но вторая половинка нужна для того, чтобы поддерживать.

Как реагируют пассажиры, когда узнают, что их пилот — женщина?

По-разному (смеется). Некоторые не могут скрыть удивление. Из веселых случаев: командир на рейсе представлял команду и представил меня, потом бортпроводники подошли и сказали, что пожилой мужчина-пассажир просил передать: "Второму пилоту Татьяне респект!". Было очень забавно.

Справедливо ли для вас перефразированное выражение "Плох тот второй пилот, который не мечтает стать капитаном"? Что для этого нужно сделать?

Начну со второго вопроса. В первую очередь, нужен достаточно большой опыт. Надо начать с того, что нужно иметь соответствующий налет — 3 тысячи часов. Нужно дополнительно пройти курсы.

Я не знаю, хочу ли я сейчас пересесть в кресло командира. Это действительно очень большая ответственность, и одного желания недостаточно.

Многие молодые ребята приходят и говорят: "Хочу быть сразу командиром!". Я бы сказала так: прежде, чем становиться командиром, нужно понимать, какую ответственность это возлагает на тебя. Это означает не просто пересесть с правого кресла в левое или налетать определенное количество часов. Нужно понимать, что, пересев и заняв другую должность, ты будешь нести намного большую ответственность.

Поэтому, честно говоря, я не знаю, хочу ли я сейчас пересесть в кресло командира. Это действительно очень большая ответственность, и одного желания недостаточно. Командир отвечает за все: за самолет, пассажиров, любые действия, которые происходят на борту, в том числе — за мои и бортпроводников. Так что… будет видно!

Если говорить о необходимом налете для командира, за какой период времени его можно получить?

Санитарные нормы для любого пилота составляют 900 часов в год. То есть, чтобы налетать 3 тысячи часов, нужно чуть больше 3 лет. Это считается более-менее достаточным опытом для того, чтобы занять левое кресло.



Между нами девочками. Делают ли вам как женщине какие-то поблажки в работе?

Такого не должно быть. В данном случае я не девочка, я — точно такой же пилот. У меня есть обязанности, я их должна выполнять.

Вы много путешествуете, но, насколько мне известно, экипажу очень редко удается выйти за пределы аэропорта и увидеть город. У вас получается? И как Вы успеваете при этом уделять время отдыху?

Я очень большой любитель путешествий. При любой возможности я бы совмещала отдых и прогулки по городу. Конечно, в разумных пределах. Но, как вы правильно отметили, пилотам редко это удается. Как правило, у нас возвратные рейсы. К примеру, Тбилиси. Мы летим туда, там у нас небольшая стоянка, заправка самолета и возврат домой. В город мы не выходим в принципе. Если же мы выполняем дальние рейсы, тогда есть возможность немного прогуляться.

А вы пилотируете дальние рейсы?

На данный момент у меня самые дальние рейсы — это Шарм-эль-Шейх и Барселона. Увы, Барселона "возвратная", то есть, там мы не останавливаемся. У SkyUp, как вы знаете, есть полеты в Китай (на остров Хайнань. — ЦТС), но у меня их еще не было. Как раз ожидаю первый рейс туда (на момент выхода материала рейс уже состоялся. — ЦТС).

Сегодня пилот — очень затребованная в мире профессия. У вас никогда не возникало мыслей построить карьеру за границей?

Сейчас SkyUp дает возможность развиваться в Украине. Соответственно, зачем куда-то ехать? У нас молодая динамичная компания, которая дает перспективы, поощряет к росту здесь. А дальше будет видно. Как говорится, хочешь насмешить Бога — расскажи ему о своих планах.



Учитывая вашу занятость и то, что ваша работа — это уже увлечение, остается ли время и силы на хобби?

Я увлекаюсь музыкой. Купила себе синтезатор и жутко мечтаю научиться на нем играть. Я в детстве пыталась играть на пианино, которое было у соседей моих родителей. Хочу восстановить этот навык. Синтезатор есть, теперь ищу время на это.

Вопрос для моей "копилки" профессионального сленга. Есть какие-то специфические пилотские словечки?

Например, Boeing никто среди пилотов не называет "Боингами". Для нас они "Бобики" (смеется). Соответственно, Airbus — "Арбуз".

Читайте также Женщина-судоводитель: как пробиться в традиционно мужской сфере деятельности



Источник: “https://cfts.org.ua/articles/za_shturvalom_ya_tochno_takoy_zhe_pilot_kak_i_vse_intervyu_s_devushkoy_pilotom_skyup_airlines_1539/108974”